Šablona:Článek dne/2013/20 - Historie editací

Sysop: Stránka Multimediaexpo.cz:Článek dne/2013/20 přemístěna na stránku Šablona:Článek dne/2013/20

2018-01-10T22:40:21Z

Stránka Multimediaexpo.cz:Článek dne/2013/20 přemístěna na stránku Šablona:Článek dne/2013/20

← Starší verze

Verze z 10. 1. 2018, 22:40

Sysop: Nahrazení textu „[[Kategorie:Článek DNE“ textem „[[Kategorie:Archiv Článků DNE“

2015-02-22T14:54:38Z

Nahrazení textu „<noinclude>[[Kategorie:Článek DNE“ textem „<noinclude>[[Kategorie:Archiv Článků DNE“

← Starší verze		Verze z 22. 2. 2015, 14:54
Řádka 12:		Řádka 12:

	Maglev spotřebuje výrazně méně energie než jiné typy "klasických" elektrických rychlovlaků. Je to dáno tím, že pod proudem je vždy jen jedna malá část tratě a ostatní jsou vypnuté až do chvíle, kdy se vlak přiblíží. Největší spotřebu energie tvoří udržení rychlosti přes 400 km/h, protože je třeba překonat značný odpor vzduchu. I tak je však celková spotřeba o přibližně 30 procent nižší. Maglev je, při rychlosti kolem 200 km/h, zdrojem menší hlučnosti než osobní automobil při 70 km/h...		Maglev spotřebuje výrazně méně energie než jiné typy "klasických" elektrických rychlovlaků. Je to dáno tím, že pod proudem je vždy jen jedna malá část tratě a ostatní jsou vypnuté až do chvíle, kdy se vlak přiblíží. Největší spotřebu energie tvoří udržení rychlosti přes 400 km/h, protože je třeba překonat značný odpor vzduchu. I tak je však celková spotřeba o přibližně 30 procent nižší. Maglev je, při rychlosti kolem 200 km/h, zdrojem menší hlučnosti než osobní automobil při 70 km/h...
-	<noinclude>[[Kategorie:~~Článek~~ DNE]]</noinclude>	+	<noinclude>[[Kategorie:Archiv Článků DNE]]</noinclude>

Sysop: + Typo

2013-07-25T16:22:05Z

+ Typo

← Starší verze		Verze z 25. 7. 2013, 16:22
Řádka 5:		Řádka 5:
	Má dvě nástupní / výstupní stanice, dvě napájecí stanice, jeden provozní dispečink a jedno centrum údržby.		Má dvě nástupní / výstupní stanice, dvě napájecí stanice, jeden provozní dispečink a jedno centrum údržby.

-	Pravidelný provoz byl zahájen počátkem roku [[2004]]. Rychlostní rekord překonal [[12. listopad]]u [[2003]], když dosáhl rychlosti 501 km/h. Maglev v [[Šanghaj]]i se tak stal absolutně nejrychlejším komerčním traťovým vozidlem na světě podle jízdního řádu !	+	Pravidelný provoz byl zahájen počátkem roku [[2004]]. Rychlostní rekord překonal [[12. listopad\|12. listopadu]] [[2003]], když dosáhl rychlosti 501 km/h. Maglev v [[Šanghaj]]i se tak stal absolutně nejrychlejším komerčním traťovým vozidlem na světě podle jízdního řádu !

-	Technologii vozidel vznášejících se díky odpudivým účinkům magnetického pole dodala německá firma Siemens. Zkušební provoz 30 km dlouhé dvoukolejné dráhy byl zahájen [[31. prosinec\|31. prosince]] [[2002]]. Během jednoleté zkušební doby se podle zpráv v čínském tisku vyskytly technické problémy, ty však nebyly oficiálně potvrzeny.	+	Technologii vozidel vznášejících se díky odpudivým účinkům magnetického pole dodala německá firma Siemens. Zkušební provoz 30 km dlouhé dvoukolejné dráhy byl zahájen [[31. prosinec\|31. prosince]] [[2002]]. Během jednoleté zkušební doby se podle zpráv v čínském tisku vyskytly technické problémy, ty však nebyly oficiálně potvrzeny.

	Maglev je velmi zajímavý tím, že uvnitř stroje není žádný elektromotor. Ten se nachází na trati v rozvinuté a ploché podobě. Na rozdíl od elektromotoru se tu však nevyskytují pohyblivé prvky (kotva), protože zbývající část motoru tvoří elektromagnety umístěné ve vlaku. Dodávkou střídavého proudu vzniká magnetické pole, které "letí" tratí a zásadně působí na elektromagnety na spodku vlaku. Díky tomu, jak se mění frekvence střídavého proudu, se mění i rychlost vlaku. Když se směr pole obrátí, vlak zpomalí a nepotřebuje proto žádné brzdy.		Maglev je velmi zajímavý tím, že uvnitř stroje není žádný elektromotor. Ten se nachází na trati v rozvinuté a ploché podobě. Na rozdíl od elektromotoru se tu však nevyskytují pohyblivé prvky (kotva), protože zbývající část motoru tvoří elektromagnety umístěné ve vlaku. Dodávkou střídavého proudu vzniká magnetické pole, které "letí" tratí a zásadně působí na elektromagnety na spodku vlaku. Díky tomu, jak se mění frekvence střídavého proudu, se mění i rychlost vlaku. Když se směr pole obrátí, vlak zpomalí a nepotřebuje proto žádné brzdy.

Sysop: + Typo

2013-07-24T11:24:12Z

+ Typo

← Starší verze		Verze z 24. 7. 2013, 11:24
Řádka 11:		Řádka 11:
	Maglev je velmi zajímavý tím, že uvnitř stroje není žádný elektromotor. Ten se nachází na trati v rozvinuté a ploché podobě. Na rozdíl od elektromotoru se tu však nevyskytují pohyblivé prvky (kotva), protože zbývající část motoru tvoří elektromagnety umístěné ve vlaku. Dodávkou střídavého proudu vzniká magnetické pole, které "letí" tratí a zásadně působí na elektromagnety na spodku vlaku. Díky tomu, jak se mění frekvence střídavého proudu, se mění i rychlost vlaku. Když se směr pole obrátí, vlak zpomalí a nepotřebuje proto žádné brzdy.		Maglev je velmi zajímavý tím, že uvnitř stroje není žádný elektromotor. Ten se nachází na trati v rozvinuté a ploché podobě. Na rozdíl od elektromotoru se tu však nevyskytují pohyblivé prvky (kotva), protože zbývající část motoru tvoří elektromagnety umístěné ve vlaku. Dodávkou střídavého proudu vzniká magnetické pole, které "letí" tratí a zásadně působí na elektromagnety na spodku vlaku. Díky tomu, jak se mění frekvence střídavého proudu, se mění i rychlost vlaku. Když se směr pole obrátí, vlak zpomalí a nepotřebuje proto žádné brzdy.

-	Maglev spotřebuje výrazně méně energie než jiné typy "klasických" elektrických rychlovlaků. Je to dáno tím, že pod proudem je vždy jen jedna malá část tratě a ostatní jsou vypnuté až do chvíle, kdy se vlak přiblíží. Největší spotřebu energie tvoří udržení rychlosti přes 400 km/h, protože je třeba překonat značný odpor vzduchu. I tak je však celková spotřeba o přibližně 30 procent nižší.	+	Maglev spotřebuje výrazně méně energie než jiné typy "klasických" elektrických rychlovlaků. Je to dáno tím, že pod proudem je vždy jen jedna malá část tratě a ostatní jsou vypnuté až do chvíle, kdy se vlak přiblíží. Největší spotřebu energie tvoří udržení rychlosti přes 400 km/h, protože je třeba překonat značný odpor vzduchu. I tak je však celková spotřeba o přibližně 30 procent nižší. Maglev je, při rychlosti kolem 200 km/h, zdrojem menší hlučnosti než osobní automobil při 70 km/h...
-		+
-	Maglev je, při rychlosti kolem 200 km/h, zdrojem menší hlučnosti než osobní automobil při 70 km/h...	+
	<noinclude>[[Kategorie:Článek DNE]]</noinclude>		<noinclude>[[Kategorie:Článek DNE]]</noinclude>

Sysop: + Optimalizace

2013-07-24T11:19:52Z

+ Optimalizace

← Starší verze		Verze z 24. 7. 2013, 11:19
Řádka 13:		Řádka 13:
	Maglev spotřebuje výrazně méně energie než jiné typy "klasických" elektrických rychlovlaků. Je to dáno tím, že pod proudem je vždy jen jedna malá část tratě a ostatní jsou vypnuté až do chvíle, kdy se vlak přiblíží. Největší spotřebu energie tvoří udržení rychlosti přes 400 km/h, protože je třeba překonat značný odpor vzduchu. I tak je však celková spotřeba o přibližně 30 procent nižší.		Maglev spotřebuje výrazně méně energie než jiné typy "klasických" elektrických rychlovlaků. Je to dáno tím, že pod proudem je vždy jen jedna malá část tratě a ostatní jsou vypnuté až do chvíle, kdy se vlak přiblíží. Největší spotřebu energie tvoří udržení rychlosti přes 400 km/h, protože je třeba překonat značný odpor vzduchu. I tak je však celková spotřeba o přibližně 30 procent nižší.

-	Maglev je, při rychlosti kolem 200 km/h, zdrojem menší hlučnosti než osobní automobil při ~~rychlostí~~ 70 km/h...	+	Maglev je, při rychlosti kolem 200 km/h, zdrojem menší hlučnosti než osobní automobil při 70 km/h...
	<noinclude>[[Kategorie:Článek DNE]]</noinclude>		<noinclude>[[Kategorie:Článek DNE]]</noinclude>

Sysop: + Doplnění

2013-07-24T11:18:38Z

+ Doplnění

← Starší verze		Verze z 24. 7. 2013, 11:18
Řádka 1:		Řádka 1:
	<!-- Zde bude umístěn článek platný pro daný rok a sudý den. Každému dni náleží jiný článek. -->		<!-- Zde bude umístěn článek platný pro daný rok a sudý den. Každému dni náleží jiný článek. -->
-	[[Soubor:MShanghai003.jpg\|right\|~~150px~~]]	+	[[Soubor:MShanghai003.jpg\|right\|160px]]
	'''[[Maglev v Šanghaji]]''' je vysokorychlostní pozemní dráha spojující stanici na mezinárodním letišti '''Shanghai Pudong International''' s vnitřní aglomerací [[Šanghaj]]e (stanice '''Třída Lóngyáng''').		'''[[Maglev v Šanghaji]]''' je vysokorychlostní pozemní dráha spojující stanici na mezinárodním letišti '''Shanghai Pudong International''' s vnitřní aglomerací [[Šanghaj]]e (stanice '''Třída Lóngyáng''').

Řádka 10:		Řádka 10:

	Maglev je velmi zajímavý tím, že uvnitř stroje není žádný elektromotor. Ten se nachází na trati v rozvinuté a ploché podobě. Na rozdíl od elektromotoru se tu však nevyskytují pohyblivé prvky (kotva), protože zbývající část motoru tvoří elektromagnety umístěné ve vlaku. Dodávkou střídavého proudu vzniká magnetické pole, které "letí" tratí a zásadně působí na elektromagnety na spodku vlaku. Díky tomu, jak se mění frekvence střídavého proudu, se mění i rychlost vlaku. Když se směr pole obrátí, vlak zpomalí a nepotřebuje proto žádné brzdy.		Maglev je velmi zajímavý tím, že uvnitř stroje není žádný elektromotor. Ten se nachází na trati v rozvinuté a ploché podobě. Na rozdíl od elektromotoru se tu však nevyskytují pohyblivé prvky (kotva), protože zbývající část motoru tvoří elektromagnety umístěné ve vlaku. Dodávkou střídavého proudu vzniká magnetické pole, které "letí" tratí a zásadně působí na elektromagnety na spodku vlaku. Díky tomu, jak se mění frekvence střídavého proudu, se mění i rychlost vlaku. Když se směr pole obrátí, vlak zpomalí a nepotřebuje proto žádné brzdy.
		+
		+	Maglev spotřebuje výrazně méně energie než jiné typy "klasických" elektrických rychlovlaků. Je to dáno tím, že pod proudem je vždy jen jedna malá část tratě a ostatní jsou vypnuté až do chvíle, kdy se vlak přiblíží. Největší spotřebu energie tvoří udržení rychlosti přes 400 km/h, protože je třeba překonat značný odpor vzduchu. I tak je však celková spotřeba o přibližně 30 procent nižší.
		+
		+	Maglev je, při rychlosti kolem 200 km/h, zdrojem menší hlučnosti než osobní automobil při rychlostí 70 km/h...
	<noinclude>[[Kategorie:Článek DNE]]</noinclude>		<noinclude>[[Kategorie:Článek DNE]]</noinclude>

Sysop: + Masivní vylepšení

2013-07-24T11:13:32Z

+ Masivní vylepšení

← Starší verze		Verze z 24. 7. 2013, 11:13
Řádka 1:		Řádka 1:
	<!-- Zde bude umístěn článek platný pro daný rok a sudý den. Každému dni náleží jiný článek. -->		<!-- Zde bude umístěn článek platný pro daný rok a sudý den. Každému dni náleží jiný článek. -->
-	[[Soubor:~~Raate road~~.jpg\|right\|150px]]	+	[[Soubor:MShanghai003.jpg\|right\|150px]]
-	'''[[~~Bitva o Suomussalmi\|Bitva okolo Suomussalmi~~]]''' ~~([[30. listopad]]u [[1939]]~~ ~~–~~ ~~[[8. leden\|8. ledna]]~~ [[~~1940~~]]) představuje největší [[Finsko\|finské]] vítězství v [[Zimní válka\|zimní válce]] a jednu z nejdrtivějších porážek v historii [[Rudá armáda\|Rudé armády]]. Uskupení [[plukovník]]a Siilasvua složené z torza 9. pěší [[divize (~~vojenství)\|divize]] a dvou [[samostatný prapor\|samostatných praporů]] v této [[bitva\|bitvě]] zničilo 47. [[armádní sbor]] I.~~ ~~F. Dašičeva tvořený dvěma posílenými divizemi, [[tanková brigáda\|tankovou brigádou]] a [[pluk]]em tzv. Finské lidové armády (FOA~~).	+	'''[[Maglev v Šanghaji]]''' je vysokorychlostní pozemní dráha spojující stanici na mezinárodním letišti '''Shanghai Pudong International''' s vnitřní aglomerací [[Šanghaj]]e (stanice '''Třída Lóngyáng''').

-	~~Bitva představovala velkou morální vzpruhu pro [[Finské ozbrojené síly\|Finskou armádu]] a názorně demonstrovala kvalitativní převahu finských jednotek nad obecně sice lépe vybavenými~~, ~~ale extrémně těžkopádnými~~ a ~~nedostatečně [[výcvik\|vycvičenými]] masami rudoarmějců~~.	+	Má dvě nástupní / výstupní stanice, dvě napájecí stanice, jeden provozní dispečink a jedno centrum údržby.

-	~~Přinesla obrovskou~~ [[~~válečná kořist\|kořist~~]] ~~v podobě~~ [[~~výzbroj~~]]~~e a~~ [[~~výstroj~~]]e, ~~která převyšovala veškeré zahraniční dodávky obdržené~~ v ~~průběhu války a byla využita v následujících bojích. Na zvrácení výsledku války však nemohla stačit, neboť pro~~ [[~~Sovětský svaz~~]] ~~nebyl problém ztracené jednotky nahradit.~~	+	Pravidelný provoz byl zahájen počátkem roku [[2004]]. Rychlostní rekord překonal [[12. listopad]]u [[2003]], když dosáhl rychlosti 501 km/h. Maglev v [[Šanghaj]]i se tak stal absolutně nejrychlejším komerčním traťovým vozidlem na světě podle jízdního řádu !

-	[[~~Rudá armáda]] zahájila útok ráno [[30~~. ~~listopad~~]]u [[~~1939~~]]. ~~Plán počítající s kleštěmi tvořenými 163. a 44. divizí musel být opuštěn~~, neboť 44. divize nedorazila na [[bojiště]] včas (důvodem bylo zejména váhání sovětského velení, zda by nebylo nakonec lepší nasadit ji jižněji a přenechat celý úkol 163. divizi). Nakonec bylo rozhodnuto, že 163. divize provede úder sama.	+	Technologii vozidel vznášejících se díky odpudivým účinkům magnetického pole dodala německá firma Siemens. Zkušební provoz 30 km dlouhé dvoukolejné dráhy byl zahájen [[31. prosinec\|31. prosince]] [[2002]]. Během jednoleté zkušební doby se podle zpráv v čínském tisku vyskytly technické problémy, ty však nebyly oficiálně potvrzeny.

-	~~163~~. ~~divize zahájila útok společně s částí 21. [[tanková brigáda\|tankové brigády]]~~ a ~~podpůrnými jednotkami [[Finská osvobozenecká armáda\|FOA]]~~. ~~Těžištěm útoku~~ se ~~stala komunikace [[Juntusranta]]–[[Suomussalmi]]~~. ~~Hlavní úder 163. pěší divize dopadl na nicnetušící nekompletní [[rota\|rotu]] [[pohraniční stráž]]e [[poručík]]~~a ~~Ela~~. ~~Jeho zoufalé volání o pomoc tváří v tvář '''dvousetnásobné přesile''' nepřítele bylo jeho nadřízenými zprvu vyhodnoceno jako panikaření a bylo mu řečeno~~, ~~že musí bojovat lépe. Stejnou odpověď dostal~~ i ~~na svou druhou žádost odpoledne~~.~~.. Posílena o několik odloučených [[pohraničník]]ů~~ a ~~neodvedenými příslušníky [[domobrana\|domobrany]] (tedy většinou příliš mladými nebo příliš starými) pokračovala jeho jednotka v zuřivých ústupových bojích~~.	+	Maglev je velmi zajímavý tím, že uvnitř stroje není žádný elektromotor. Ten se nachází na trati v rozvinuté a ploché podobě. Na rozdíl od elektromotoru se tu však nevyskytují pohyblivé prvky (kotva), protože zbývající část motoru tvoří elektromagnety umístěné ve vlaku. Dodávkou střídavého proudu vzniká magnetické pole, které "letí" tratí a zásadně působí na elektromagnety na spodku vlaku. Díky tomu, jak se mění frekvence střídavého proudu, se mění i rychlost vlaku. Když se směr pole obrátí, vlak zpomalí a nepotřebuje proto žádné brzdy.
	<noinclude>[[Kategorie:Článek DNE]]</noinclude>		<noinclude>[[Kategorie:Článek DNE]]</noinclude>

Sysop: Zamyká „Multimediaexpo.cz:Článek dne/2013/20“: Prevence...svůj požadavek můžete vložit na diskusní stránku ([edit=sysop] (do odvolání) [move=sysop] (do odvolání))

2013-07-15T10:36:32Z

Zamyká „Multimediaexpo.cz:Článek dne/2013/20“: Prevence...svůj požadavek můžete vložit na diskusní stránku ([edit=sysop] (do odvolání) [move=sysop] (do odvolání))

← Starší verze

Verze z 15. 7. 2013, 10:36

Sysop: + Nová servisní stránka

2013-07-15T10:36:23Z

+ Nová servisní stránka

Nová stránka

[[Soubor:Raate road.jpg|right|150px]]
'''[[Bitva o Suomussalmi|Bitva okolo Suomussalmi]]''' ([[30. listopad]]u [[1939]] – [[8. leden|8. ledna]] [[1940]]) představuje největší [[Finsko|finské]] vítězství v [[Zimní válka|zimní válce]] a jednu z nejdrtivějších porážek v historii [[Rudá armáda|Rudé armády]]. Uskupení [[plukovník]]a Siilasvua složené z torza 9. pěší [[divize (vojenství)|divize]] a dvou [[samostatný prapor|samostatných praporů]] v této [[bitva|bitvě]] zničilo 47. [[armádní sbor]] I. F. Dašičeva tvořený dvěma posílenými divizemi, [[tanková brigáda|tankovou brigádou]] a [[pluk]]em tzv. Finské lidové armády (FOA).

Bitva představovala velkou morální vzpruhu pro [[Finské ozbrojené síly|Finskou armádu]] a názorně demonstrovala kvalitativní převahu finských jednotek nad obecně sice lépe vybavenými, ale extrémně těžkopádnými a nedostatečně [[výcvik|vycvičenými]] masami rudoarmějců.

Přinesla obrovskou [[válečná kořist|kořist]] v podobě [[výzbroj]]e a [[výstroj]]e, která převyšovala veškeré zahraniční dodávky obdržené v průběhu války a byla využita v následujících bojích. Na zvrácení výsledku války však nemohla stačit, neboť pro [[Sovětský svaz]] nebyl problém ztracené jednotky nahradit.

[[Rudá armáda]] zahájila útok ráno [[30. listopad]]u [[1939]]. Plán počítající s kleštěmi tvořenými 163. a 44. divizí musel být opuštěn, neboť 44. divize nedorazila na [[bojiště]] včas (důvodem bylo zejména váhání sovětského velení, zda by nebylo nakonec lepší nasadit ji jižněji a přenechat celý úkol 163. divizi). Nakonec bylo rozhodnuto, že 163. divize provede úder sama.

163. divize zahájila útok společně s částí 21. [[tanková brigáda|tankové brigády]] a podpůrnými jednotkami [[Finská osvobozenecká armáda|FOA]]. Těžištěm útoku se stala komunikace [[Juntusranta]]–[[Suomussalmi]]. Hlavní úder 163. pěší divize dopadl na nicnetušící nekompletní [[rota|rotu]] [[pohraniční stráž]]e [[poručík]]a Ela. Jeho zoufalé volání o pomoc tváří v tvář '''dvousetnásobné přesile''' nepřítele bylo jeho nadřízenými zprvu vyhodnoceno jako panikaření a bylo mu řečeno, že musí bojovat lépe. Stejnou odpověď dostal i na svou druhou žádost odpoledne... Posílena o několik odloučených [[pohraničník]]ů a neodvedenými příslušníky [[domobrana|domobrany]] (tedy většinou příliš mladými nebo příliš starými) pokračovala jeho jednotka v zuřivých ústupových bojích.
<noinclude>[[Kategorie:Článek DNE]]</noinclude>