Šablona:Článek dne/2021/22 - Historie editací

Sysop: Nahrazení textu „Kategorie:Článek DNE“ textem „Kategorie:Archiv Článků DNE“

2023-01-12T11:52:35Z

Nahrazení textu „<noinclude>Kategorie:Článek DNE</noinclude>“ textem „<noinclude>Kategorie:Archiv Článků DNE</noinclude>“

← Starší verze		Verze z 12. 1. 2023, 11:52
Řádka 18:		Řádka 18:

	Letouny se zvýšeným doletem dostaly označení Tu-144D. Hned při zalétávání prvního kusu však došlo k porušení těsnosti palivového potrubí a letoun byl nucen kvůli výpadku tří motorů kvůli požáru nouzově přistát. Poté byly dokončeny ještě čtyři kusy, jeden zůstal rozpracovaný a celý program byl ukončen. Zároveň byly zastaveny i  práce na vylepšené verzi s označením Tu-144DA, která měla mít dolet až 7 500 km, vzletovou hmotnost 235 t a poháněna měla být vylepšenými motory RD-36-61, vybavenými obraceči tahu.		Letouny se zvýšeným doletem dostaly označení Tu-144D. Hned při zalétávání prvního kusu však došlo k porušení těsnosti palivového potrubí a letoun byl nucen kvůli výpadku tří motorů kvůli požáru nouzově přistát. Poté byly dokončeny ještě čtyři kusy, jeden zůstal rozpracovaný a celý program byl ukončen. Zároveň byly zastaveny i  práce na vylepšené verzi s označením Tu-144DA, která měla mít dolet až 7 500 km, vzletovou hmotnost 235 t a poháněna měla být vylepšenými motory RD-36-61, vybavenými obraceči tahu.
-	<noinclude>[[Kategorie:~~Článek~~ DNE]]</noinclude>	+	<noinclude>[[Kategorie:Archiv Článků DNE]]</noinclude>

Sysop: ++

2021-09-30T12:04:34Z

← Starší verze		Verze z 30. 9. 2021, 12:04
Řádka 17:		Řádka 17:
	Prototypový letoun, nestandardně vybavený vystřelovacími sedačkami, se jako první dopravní nadzvukový letoun na světě poprvé vznesl 31. prosince [[1968 v letectví\|1968]] (2 měsíce před Concordem), poté, co dva týdny čekal na příznivé počasí. Tehdejší druhý pilot M. V. Kozlov později zahynul na prvním sériovém stroji při nehodě v Paříži a první pilot E. V. Jeljan se zranil při nouzovém přistání v roce 1978. Dne 5. června [[1969 v letectví\|1969]] překonal Tu-144 jako první civilní dopravní letoun na světě rychlost zvuku a 15. července téhož roku překročil rychlost [[Machovo číslo\|Ma]] = 2. [[Prototyp]] víceméně splnil očekávání – kromě nedostatečného doletu měl ale i jisté problémy s přehříváním ocasní části způsobeným horkými plyny z motorů a s příliš vysokou přistávací rychlostí. Přehřívání konstruktéři odstranili u sériového Tu-144S přesunutím dvojic motorů ke kořenům křídla. To si vyžádalo zvětšení plochy křídla a změny v jeho konstrukci. Problémy s přistávací rychlostí vyřešilo doplnění sklopných kachních ploch. Dolet se použitím modernizovaného motoru NK-144A poněkud zvýšil. Když byl na letoun č. 77105 pokusně osazen motor RD-36-51A, bylo ověřeno, že je reálné i dosažení doletu přes 6 000 km.		Prototypový letoun, nestandardně vybavený vystřelovacími sedačkami, se jako první dopravní nadzvukový letoun na světě poprvé vznesl 31. prosince [[1968 v letectví\|1968]] (2 měsíce před Concordem), poté, co dva týdny čekal na příznivé počasí. Tehdejší druhý pilot M. V. Kozlov později zahynul na prvním sériovém stroji při nehodě v Paříži a první pilot E. V. Jeljan se zranil při nouzovém přistání v roce 1978. Dne 5. června [[1969 v letectví\|1969]] překonal Tu-144 jako první civilní dopravní letoun na světě rychlost zvuku a 15. července téhož roku překročil rychlost [[Machovo číslo\|Ma]] = 2. [[Prototyp]] víceméně splnil očekávání – kromě nedostatečného doletu měl ale i jisté problémy s přehříváním ocasní části způsobeným horkými plyny z motorů a s příliš vysokou přistávací rychlostí. Přehřívání konstruktéři odstranili u sériového Tu-144S přesunutím dvojic motorů ke kořenům křídla. To si vyžádalo zvětšení plochy křídla a změny v jeho konstrukci. Problémy s přistávací rychlostí vyřešilo doplnění sklopných kachních ploch. Dolet se použitím modernizovaného motoru NK-144A poněkud zvýšil. Když byl na letoun č. 77105 pokusně osazen motor RD-36-51A, bylo ověřeno, že je reálné i dosažení doletu přes 6 000 km.

-	Letouny se zvýšeným doletem dostaly označení Tu-144D. Hned při zalétávání prvního kusu však došlo k porušení těsnosti palivového potrubí a letoun byl nucen kvůli výpadku tří motorů kvůli požáru nouzově přistát. Poté byly dokončeny ještě čtyři kusy, jeden zůstal rozpracovaný a celý program byl ukončen. Zároveň byly zastaveny i práce na vylepšené verzi s označením Tu-144DA, která měla mít dolet 7~~-7,5~~ ~~tis.~~ km, vzletovou hmotnost 235 t a poháněna měla být vylepšenými motory RD-36-61, vybavenými obraceči tahu.	+	Letouny se zvýšeným doletem dostaly označení Tu-144D. Hned při zalétávání prvního kusu však došlo k porušení těsnosti palivového potrubí a letoun byl nucen kvůli výpadku tří motorů kvůli požáru nouzově přistát. Poté byly dokončeny ještě čtyři kusy, jeden zůstal rozpracovaný a celý program byl ukončen. Zároveň byly zastaveny i  práce na vylepšené verzi s označením Tu-144DA, která měla mít dolet až 7 500 km, vzletovou hmotnost 235 t a poháněna měla být vylepšenými motory RD-36-61, vybavenými obraceči tahu.
	<noinclude>[[Kategorie:Článek DNE]]</noinclude>		<noinclude>[[Kategorie:Článek DNE]]</noinclude>

Sysop: ++

2021-09-30T12:03:06Z

← Starší verze		Verze z 30. 9. 2021, 12:03
Řádka 11:		Řádka 11:
	Vedením vývoje letounu byla pověřena na Žukovské výzkumné a vývojové základně ([[letiště Ramenskoje]]) konstrukční kancelář Alexeje Tupoleva, syna slavného konstruktéra Andreje Tupoleva (1888 – 1972). Bylo rozhodnuto, že budou postupně vyvinuty dvě verze, nejprve s [[Dolet letadla\|doletem]] 4 000 km a později 6 000 km.		Vedením vývoje letounu byla pověřena na Žukovské výzkumné a vývojové základně ([[letiště Ramenskoje]]) konstrukční kancelář Alexeje Tupoleva, syna slavného konstruktéra Andreje Tupoleva (1888 – 1972). Bylo rozhodnuto, že budou postupně vyvinuty dvě verze, nejprve s [[Dolet letadla\|doletem]] 4 000 km a později 6 000 km.

-	[[Aerodynamika\|Aerodynamický]] návrh komplikoval velký rozsah výšek i provozních rychlostí. V průběhu vývoje prověřili konstruktéři několik desítek variant, zpočátku i s klasickými ocasními plochami, které kvůli nárůstu odporu vzduchu brzy zavrhli. Křídlo bylo postupně testováno v novém aerodynamickém tunelu na Žukovské základně, {{Nowrap\|na [[MiG-21\|MiG-21I]] „analog“}} i na prototypovém letounu. Úpravy byly později prováděny i během sériové výroby. Křídlo má prakticky symetrický profil, s výrazným podélným i příčným prohnutím a s dvakrát čtyřmi elevony. Bylo vyrobeno převážně z hliníkových slitin. Na tepelně nejnamáhanější součásti, jako náběžné hrana křídla, elevony nebo [[kormidlo]], však bylo nutno použít [[Titan (prvek)\|titanové]] slitiny a nerezovou ocel. Použití [[Kachna (letectví)\|kachních ploch]] bylo zpočátku odmítnuto kvůli destabilizaci hlavního křídla při vyšších rychlostech, později bylo navrženo velmi účinné řešení – jejich odklápění od [[trup letadla\|trupu]] pouze během vzletu a přistání. V těchto fázích letu se také sklápěla příď (včetně čelního krytu [[Kokpit\|pilotní kabiny]]), aby byl umožněn pilotům dostatečný výhled na VPD.	+	[[Aerodynamika\|Aerodynamický]] návrh komplikoval velký rozsah výšek i provozních rychlostí. V průběhu vývoje prověřili konstruktéři několik desítek variant, zpočátku i s klasickými ocasními plochami, které kvůli nárůstu odporu vzduchu brzy zavrhli. Křídlo bylo postupně testováno v novém aerodynamickém tunelu na Žukovské základně, {{Nowrap\|na [[MiG-21\|MiG-21I]] „analog“}} i na prototypovém letounu. Úpravy byly později prováděny i během sériové výroby. Křídlo má prakticky symetrický profil, s výrazným podélným i příčným prohnutím a s dvakrát čtyřmi elevony. Bylo vyrobeno převážně z hliníkových slitin. Na tepelně nejnamáhanější součásti, jako náběžné hrana křídla, elevony nebo [[kormidlo]], však bylo nutno použít [[Titan (prvek)\|titanové]] slitiny a nerezovou ocel. Použití [[Kachna (letectví)\|kachních ploch]] bylo zpočátku odmítnuto kvůli destabilizaci hlavního křídla při vyšších rychlostech, později bylo navrženo velmi účinné řešení – jejich odklápění od [[trup letadla\|trupu]] pouze během vzletu a přistání. V těchto fázích letu se také sklápěla příď (včetně čelního krytu [[Kokpit\|pilotní kabiny]]), aby byl umožněn pilotům dostatečný výhled na VPD.

	Klíčovým prvkem, určujícím vlastnosti stroje, jsou pohonné jednotky. Sověti však příhodný [[Proudový motor\|motor]] neměli k dispozici. Narychlo vyvinutý motor [[Kuzněcov NK-144]] měl sice výhodné charakteristiky, ale kvůli tomu, že značná část [[tah]]u byla dosahována pomocí [[přídavné spalování\|přídavného spalování]], vyznačoval se i značně vysokou spotřebou [[Petrolej\|paliva]]. Modernizovaná verze NK-144A přinesla sice určité zlepšení, ale spotřeba paliva byla stále zhruba dvojnásobná, než by bylo třeba k dosažení požadovaného doletu. Od roku 1964 však byl postupně vyvíjen [[Přídavné spalování\|neforsážní]] motor [[Kolesov RD-36-51]], který už zadané požadavky úspěšně splnil. Slabším místem ale zůstalo řízení [[vstupní ústrojí\|přívodu vzduchu]] k motorům při zachování přijatelných aerodynamických ztrát.		Klíčovým prvkem, určujícím vlastnosti stroje, jsou pohonné jednotky. Sověti však příhodný [[Proudový motor\|motor]] neměli k dispozici. Narychlo vyvinutý motor [[Kuzněcov NK-144]] měl sice výhodné charakteristiky, ale kvůli tomu, že značná část [[tah]]u byla dosahována pomocí [[přídavné spalování\|přídavného spalování]], vyznačoval se i značně vysokou spotřebou [[Petrolej\|paliva]]. Modernizovaná verze NK-144A přinesla sice určité zlepšení, ale spotřeba paliva byla stále zhruba dvojnásobná, než by bylo třeba k dosažení požadovaného doletu. Od roku 1964 však byl postupně vyvíjen [[Přídavné spalování\|neforsážní]] motor [[Kolesov RD-36-51]], který už zadané požadavky úspěšně splnil. Slabším místem ale zůstalo řízení [[vstupní ústrojí\|přívodu vzduchu]] k motorům při zachování přijatelných aerodynamických ztrát.

Sysop: ++

2021-09-30T12:01:22Z

← Starší verze		Verze z 30. 9. 2021, 12:01
Řádka 3:		Řádka 3:
	'''[[Tupolev Tu-144]]''' byl špičkový sovětský dopravní nadzvukový letoun z poloviny 70. let 20. století. Náklady na jeho provoz byly nicméně vysoké a nakonec bylo vyrobeno jen 16 kusů.		'''[[Tupolev Tu-144]]''' byl špičkový sovětský dopravní nadzvukový letoun z poloviny 70. let 20. století. Náklady na jeho provoz byly nicméně vysoké a nakonec bylo vyrobeno jen 16 kusů.

-	Snahy o sestrojení nadzvukového proudového letounu pro přepravu cestujících se v různých státech světa projevovaly už od počátku 60. let. V [[Sovětský svaz\|SSSR]] se tomuto problému věnovala v této době OKB A. Tupoleva. Výsledkem několikaleté práce byl prototyp letounu '''Tupolev Tu-144''', který poprvé vzlétl [[31. prosinec\|31. prosince]] [[1968]]. Bylo to dva měsíce předtím, než vzlétl podobný britsko-francouzský letoun [[Concorde]].	+	Snahy o sestrojení nadzvukového proudového letounu pro přepravu cestujících se v různých státech světa projevovaly už od počátku 60. let. V [[Sovětský svaz\|SSSR]] se tomuto problému věnovala v této době OKB A. Tupoleva. Výsledkem několikaleté práce byl prototyp letounu '''Tupolev Tu-144''', který poprvé vzlétl [[31. prosinec\|31. prosince]] [[1968]].
		+
		+	Bylo to dva měsíce předtím, než vzlétl podobný britsko-francouzský letoun [[Concorde]].

	Dosáhl maximální rychlosti '''2 430 km/h'''.		Dosáhl maximální rychlosti '''2 430 km/h'''.
Řádka 9:		Řádka 11:
	Vedením vývoje letounu byla pověřena na Žukovské výzkumné a vývojové základně ([[letiště Ramenskoje]]) konstrukční kancelář Alexeje Tupoleva, syna slavného konstruktéra Andreje Tupoleva (1888 – 1972). Bylo rozhodnuto, že budou postupně vyvinuty dvě verze, nejprve s [[Dolet letadla\|doletem]] 4 000 km a později 6 000 km.		Vedením vývoje letounu byla pověřena na Žukovské výzkumné a vývojové základně ([[letiště Ramenskoje]]) konstrukční kancelář Alexeje Tupoleva, syna slavného konstruktéra Andreje Tupoleva (1888 – 1972). Bylo rozhodnuto, že budou postupně vyvinuty dvě verze, nejprve s [[Dolet letadla\|doletem]] 4 000 km a později 6 000 km.

-	[[Aerodynamika\|Aerodynamický]] návrh komplikoval velký rozsah výšek i provozních rychlostí. V průběhu vývoje prověřili konstruktéři několik desítek variant, zpočátku i s klasickými ocasními plochami, které kvůli nárůstu odporu vzduchu brzy zavrhli. Křídlo bylo postupně testováno v novém aerodynamickém tunelu na Žukovské základně, na [[MiG-21\|MiG-21I]] „analog“ i na prototypovém letounu. Úpravy byly později prováděny i během sériové výroby. Křídlo má prakticky symetrický profil, s výrazným podélným i příčným prohnutím a s dvakrát čtyřmi elevony. Bylo vyrobeno převážně z hliníkových slitin. Na tepelně nejnamáhanější součásti, jako náběžné hrana křídla, elevony nebo [[kormidlo]], však bylo nutno použít [[Titan (prvek)\|titanové]] slitiny a nerezovou ocel. Použití [[Kachna (letectví)\|kachních ploch]] bylo zpočátku odmítnuto kvůli destabilizaci hlavního křídla při vyšších rychlostech, později bylo navrženo velmi účinné řešení – jejich odklápění od [[trup letadla\|trupu]] pouze během vzletu a přistání. V těchto fázích letu se také sklápěla příď (včetně čelního krytu [[Kokpit\|pilotní kabiny]]), aby byl umožněn pilotům dostatečný výhled na VPD.	+	[[Aerodynamika\|Aerodynamický]] návrh komplikoval velký rozsah výšek i provozních rychlostí. V průběhu vývoje prověřili konstruktéři několik desítek variant, zpočátku i s klasickými ocasními plochami, které kvůli nárůstu odporu vzduchu brzy zavrhli. Křídlo bylo postupně testováno v novém aerodynamickém tunelu na Žukovské základně, {{Nowrap\|na [[MiG-21\|MiG-21I]] „analog“}} i na prototypovém letounu. Úpravy byly později prováděny i během sériové výroby. Křídlo má prakticky symetrický profil, s výrazným podélným i příčným prohnutím a s dvakrát čtyřmi elevony. Bylo vyrobeno převážně z hliníkových slitin. Na tepelně nejnamáhanější součásti, jako náběžné hrana křídla, elevony nebo [[kormidlo]], však bylo nutno použít [[Titan (prvek)\|titanové]] slitiny a nerezovou ocel. Použití [[Kachna (letectví)\|kachních ploch]] bylo zpočátku odmítnuto kvůli destabilizaci hlavního křídla při vyšších rychlostech, později bylo navrženo velmi účinné řešení – jejich odklápění od [[trup letadla\|trupu]] pouze během vzletu a přistání. V těchto fázích letu se také sklápěla příď (včetně čelního krytu [[Kokpit\|pilotní kabiny]]), aby byl umožněn pilotům dostatečný výhled na VPD.

	Klíčovým prvkem, určujícím vlastnosti stroje, jsou pohonné jednotky. Sověti však příhodný [[Proudový motor\|motor]] neměli k dispozici. Narychlo vyvinutý motor [[Kuzněcov NK-144]] měl sice výhodné charakteristiky, ale kvůli tomu, že značná část [[tah]]u byla dosahována pomocí [[přídavné spalování\|přídavného spalování]], vyznačoval se i značně vysokou spotřebou [[Petrolej\|paliva]]. Modernizovaná verze NK-144A přinesla sice určité zlepšení, ale spotřeba paliva byla stále zhruba dvojnásobná, než by bylo třeba k dosažení požadovaného doletu. Od roku 1964 však byl postupně vyvíjen [[Přídavné spalování\|neforsážní]] motor [[Kolesov RD-36-51]], který už zadané požadavky úspěšně splnil. Slabším místem ale zůstalo řízení [[vstupní ústrojí\|přívodu vzduchu]] k motorům při zachování přijatelných aerodynamických ztrát.		Klíčovým prvkem, určujícím vlastnosti stroje, jsou pohonné jednotky. Sověti však příhodný [[Proudový motor\|motor]] neměli k dispozici. Narychlo vyvinutý motor [[Kuzněcov NK-144]] měl sice výhodné charakteristiky, ale kvůli tomu, že značná část [[tah]]u byla dosahována pomocí [[přídavné spalování\|přídavného spalování]], vyznačoval se i značně vysokou spotřebou [[Petrolej\|paliva]]. Modernizovaná verze NK-144A přinesla sice určité zlepšení, ale spotřeba paliva byla stále zhruba dvojnásobná, než by bylo třeba k dosažení požadovaného doletu. Od roku 1964 však byl postupně vyvíjen [[Přídavné spalování\|neforsážní]] motor [[Kolesov RD-36-51]], který už zadané požadavky úspěšně splnil. Slabším místem ale zůstalo řízení [[vstupní ústrojí\|přívodu vzduchu]] k motorům při zachování přijatelných aerodynamických ztrát.

Sysop: ++

2021-09-30T11:59:38Z

← Starší verze		Verze z 30. 9. 2021, 11:59
Řádka 5:		Řádka 5:
	Snahy o sestrojení nadzvukového proudového letounu pro přepravu cestujících se v různých státech světa projevovaly už od počátku 60. let. V [[Sovětský svaz\|SSSR]] se tomuto problému věnovala v této době OKB A. Tupoleva. Výsledkem několikaleté práce byl prototyp letounu '''Tupolev Tu-144''', který poprvé vzlétl [[31. prosinec\|31. prosince]] [[1968]]. Bylo to dva měsíce předtím, než vzlétl podobný britsko-francouzský letoun [[Concorde]].		Snahy o sestrojení nadzvukového proudového letounu pro přepravu cestujících se v různých státech světa projevovaly už od počátku 60. let. V [[Sovětský svaz\|SSSR]] se tomuto problému věnovala v této době OKB A. Tupoleva. Výsledkem několikaleté práce byl prototyp letounu '''Tupolev Tu-144''', který poprvé vzlétl [[31. prosinec\|31. prosince]] [[1968]]. Bylo to dva měsíce předtím, než vzlétl podobný britsko-francouzský letoun [[Concorde]].

-	~~Oproti [[Concorde]] s hladkou křivkou náběžné hrany má Tu-144 křídlo větší, s náběžnou hranu zalomenou. Vzhledem k vyšší~~ rychlosti byly na jeho konstrukci použity i slitiny titanu. Dále je Tupolev vybaven, na svou dobu velmi pokročilými, sklopnými kachními plochami, které výrazně zlepšují chování stroje při nízkých rychlostech s velkým úhlem náběhu - při vzletu a přistání. Zásadní rozdíl představuje umístění motorů. Concorde má motory umístěné blíže těžišti vztlakových sil, což zjednodušuje pevnostní řešení křídla, ale na druhé straně poněkud komplikuje aerodynamický návrh. Zároveň to má dopad na skupinu řídících ploch - elevonů, která jsou u Concordu rozděleny do dvou skupin z každé strany motoru.	+	Dosáhl maximální rychlosti '''2 430 km/h'''.

-	~~Dne 5. června [[1969]] překonal Tu-144 jako první civilní dopravní letoun~~ na ~~světě [[rychlost zvuku]]~~ a ~~15. července téhož roku překročil rychlost~~ [[~~Machovo číslo\|Mach 2.0]]. Nepříjemnou událostí se stala havárie letounu na pařížském aerosalonu v roce [[1973 v letectví\|1973~~]], ~~kdy došlo při předvádění k tragické nehodě~~. ~~Zkoušky letounu však dále pokračovaly a stroj byl dán do běžného civilního provozu na konci roku [[1976]]~~, ~~zpočátku jen pro přepravu nákladů. Od roku [[1977]] létal i~~ s ~~pasažéry, ale uskutečnil pouze 55 letů. V roce~~ [[~~1978~~]] došlo u rozestavěného letounu k poruše těsnosti palivového systému a následnému požáru, což přinutilo posádku k nouzovému přistání na poli, při němž zahynuli z osmičlenné posádky dva zkušební inženýři. Od té ~~doby byl letoun používán pouze k~~ ~~přepravě nákladů~~.	+	Vedením vývoje letounu byla pověřena na Žukovské výzkumné a vývojové základně ([[letiště Ramenskoje]]) konstrukční kancelář Alexeje Tupoleva, syna slavného konstruktéra Andreje Tupoleva (1888 – 1972). Bylo rozhodnuto, že budou postupně vyvinuty dvě verze, nejprve s [[Dolet letadla\|doletem]] 4 000 km a později 6 000 km.

-	V 80. ~~letech po zvýšení cen paliva se stal jeho provoz neekonomickým~~ a ~~byl ukončen~~. ~~Roku~~ [[~~1995~~]] ~~byl jeden letoun Tupolev Tu-144 pod označením '''Tupolev Tu-144LL''' prodán americké~~ [[~~NASA~~]] ~~která na něm po dobu tří let prováděla zkoušky~~ a ~~měření~~. ~~Tupolev Tu-144~~ byl ~~nejrychlejším dopravním letounem~~ na ~~světě~~.	+	[[Aerodynamika\|Aerodynamický]] návrh komplikoval velký rozsah výšek i provozních rychlostí. V průběhu vývoje prověřili konstruktéři několik desítek variant, zpočátku i s klasickými ocasními plochami, které kvůli nárůstu odporu vzduchu brzy zavrhli. Křídlo bylo postupně testováno v novém aerodynamickém tunelu na Žukovské základně, na [[MiG-21\|MiG-21I]] „analog“ i na prototypovém letounu. Úpravy byly později prováděny i během sériové výroby. Křídlo má prakticky symetrický profil, s výrazným podélným i příčným prohnutím a s dvakrát čtyřmi elevony. Bylo vyrobeno převážně z hliníkových slitin. Na tepelně nejnamáhanější součásti, jako náběžné hrana křídla, elevony nebo [[kormidlo]], však bylo nutno použít [[Titan (prvek)\|titanové]] slitiny a nerezovou ocel. Použití [[Kachna (letectví)\|kachních ploch]] bylo zpočátku odmítnuto kvůli destabilizaci hlavního křídla při vyšších rychlostech, později bylo navrženo velmi účinné řešení – jejich odklápění od [[trup letadla\|trupu]] pouze během vzletu a přistání. V těchto fázích letu se také sklápěla příď (včetně čelního krytu [[Kokpit\|pilotní kabiny]]), aby byl umožněn pilotům dostatečný výhled na VPD.

-	~~Dosáhl maximální rychlosti '''~~2 ~~430~~ km~~/h'''~~.	+	Klíčovým prvkem, určujícím vlastnosti stroje, jsou pohonné jednotky. Sověti však příhodný [[Proudový motor\|motor]] neměli k dispozici. Narychlo vyvinutý motor [[Kuzněcov NK-144]] měl sice výhodné charakteristiky, ale kvůli tomu, že značná část [[tah]]u byla dosahována pomocí [[přídavné spalování\|přídavného spalování]], vyznačoval se i značně vysokou spotřebou [[Petrolej\|paliva]]. Modernizovaná verze NK-144A přinesla sice určité zlepšení, ale spotřeba paliva byla stále zhruba dvojnásobná, než by bylo třeba k dosažení požadovaného doletu. Od roku 1964 však byl postupně vyvíjen [[Přídavné spalování\|neforsážní]] motor [[Kolesov RD-36-51]], který už zadané požadavky úspěšně splnil. Slabším místem ale zůstalo řízení [[vstupní ústrojí\|přívodu vzduchu]] k motorům při zachování přijatelných aerodynamických ztrát.
		+
		+	Prototypový letoun, nestandardně vybavený vystřelovacími sedačkami, se jako první dopravní nadzvukový letoun na světě poprvé vznesl 31. prosince [[1968 v letectví\|1968]] (2 měsíce před Concordem), poté, co dva týdny čekal na příznivé počasí. Tehdejší druhý pilot M. V. Kozlov později zahynul na prvním sériovém stroji při nehodě v Paříži a první pilot E. V. Jeljan se zranil při nouzovém přistání v roce 1978. Dne 5. června [[1969 v letectví\|1969]] překonal Tu-144 jako první civilní dopravní letoun na světě rychlost zvuku a 15. července téhož roku překročil rychlost [[Machovo číslo\|Ma]] = 2. [[Prototyp]] víceméně splnil očekávání – kromě nedostatečného doletu měl ale i jisté problémy s přehříváním ocasní části způsobeným horkými plyny z motorů a s příliš vysokou přistávací rychlostí. Přehřívání konstruktéři odstranili u sériového Tu-144S přesunutím dvojic motorů ke kořenům křídla. To si vyžádalo zvětšení plochy křídla a změny v jeho konstrukci. Problémy s přistávací rychlostí vyřešilo doplnění sklopných kachních ploch. Dolet se použitím modernizovaného motoru NK-144A poněkud zvýšil. Když byl na letoun č. 77105 pokusně osazen motor RD-36-51A, bylo ověřeno, že je reálné i dosažení doletu přes 6 000 km.
		+
		+	Letouny se zvýšeným doletem dostaly označení Tu-144D. Hned při zalétávání prvního kusu však došlo k porušení těsnosti palivového potrubí a letoun byl nucen kvůli výpadku tří motorů kvůli požáru nouzově přistát. Poté byly dokončeny ještě čtyři kusy, jeden zůstal rozpracovaný a celý program byl ukončen. Zároveň byly zastaveny i práce na vylepšené verzi s označením Tu-144DA, která měla mít dolet 7-7,5 tis. km, vzletovou hmotnost 235 t a poháněna měla být vylepšenými motory RD-36-61, vybavenými obraceči tahu.
	<noinclude>[[Kategorie:Článek DNE]]</noinclude>		<noinclude>[[Kategorie:Článek DNE]]</noinclude>

Sysop: + Aktualizace

2021-09-30T11:19:24Z

+ Aktualizace

← Starší verze		Verze z 30. 9. 2021, 11:19
Řádka 1:		Řádka 1:
	<!-- Zde bude umístěn článek platný pro daný rok a den. Každému dni náleží jiný článek. -->		<!-- Zde bude umístěn článek platný pro daný rok a den. Každému dni náleží jiný článek. -->
-	[[Soubor:~~SUN~~-~~Ultra40-2014~~-~~002~~.jpg\|right\|~~160px~~\|~~Dvojice konektorů IEEE 1394a na předním panelu serveru SUN Ultra 40 M2.~~]]	+	[[Soubor:Head-on view of a Tupolev Tu-144.jpg\|right\|170px\|Head-on view of a Tupolev Tu-144 (2009)]]
-	'''[[~~FireWire~~]]''' ~~('''IEEE 1394''') je standardní sériová [[sběrnice]] pro připojení periférií k [[počítač]]i~~. ~~Díky své technické jednoduchosti~~ a ~~pořizovací ceně nahrazuje dříve používané způsoby připojení, především [[SCSI]]~~.	+	'''[[Tupolev Tu-144]]''' byl špičkový sovětský dopravní nadzvukový letoun z poloviny 70. let 20. století. Náklady na jeho provoz byly nicméně vysoké a nakonec bylo vyrobeno jen 16 kusů.

-	V ~~současné době jsou k dispozici dvě verze FireWire: původní s šestipinovým kabelem označovaná dnes jako FireWire 400 neboli IEEE~~ ~~1394a s rychlostí 400 Mbit/s a FireWire 800 neboli IEEE~~ ~~1394b s rychlostí až 800 Mbit/s a devítipinovým kabelem~~. ~~Nyní se schvaluje nový~~ ~~standard IEEE 1394c s rychlostí až 3 200 Mbit/s~~. FireWire na rozdíl od USB není ale prozatím tak rozšířen a patrně už nikdy nebude. Dnes se používání tohoto rozhraní pro běžné uživatele zúžilo zejména k připojení digitálních videokamer, ~~v profesionální sféře se používá k rychlému připojení externích disků a optických mechanik~~.	+	Snahy o sestrojení nadzvukového proudového letounu pro přepravu cestujících se v různých státech světa projevovaly už od počátku 60. let. V [[Sovětský svaz\|SSSR]] se tomuto problému věnovala v této době OKB A. Tupoleva. Výsledkem několikaleté práce byl prototyp letounu '''Tupolev Tu-144''', který poprvé vzlétl [[31. prosinec\|31. prosince]] [[1968]]. Bylo to dva měsíce předtím, než vzlétl podobný britsko-francouzský letoun [[Concorde]].

-	~~FireWire může spojit až 63 zařízení ve stromové nebo daisy chain topologii (na rozdíl od sběrnicové topologie paralelního SCSI). To umožňuje komunikaci zařízení na principu~~ [[~~peer-to-peer~~]], ~~například mezi [[Scanner\|skenerem]] a [[Počítačová tiskárna\|tiskárnou]], bez potřeby využití systémové paměti nebo [[Procesor\|procesoru]] počítače~~. ~~FireWire také podporuje více hostitelských zařízení~~ na ~~jedné sběrnici~~. ~~USB potřebuje~~ na ~~stejnou funkci speciální čipset~~, ~~což v praxi znamená~~, ~~že potřebuje speciální drahý kabel, přičemž FireWire postačuje běžný kabel se správným počtem pinů (standardně šest). FireWire podporuje technologie [[plug~~-~~and-play]]~~ a ~~hot swapping~~. ~~Měděný kabel~~, ~~který je použit nejčastěji~~, ~~může mít délku až 4,5 metru a je flexibilnější než většina kabelů pro paralelní SCSI~~. ~~Kabel se šesti nebo devíti piny dokáže napájet port až 45 [[watt]]y a 30 [[volt]]y~~, ~~což umožňuje energeticky středně náročným zařízením pracovat bez samostatného napájecího zdroje~~.	+	Oproti [[Concorde]] s hladkou křivkou náběžné hrany má Tu-144 křídlo větší, s náběžnou hranu zalomenou. Vzhledem k vyšší rychlosti byly na jeho konstrukci použity i slitiny titanu. Dále je Tupolev vybaven, na svou dobu velmi pokročilými, sklopnými kachními plochami, které výrazně zlepšují chování stroje při nízkých rychlostech s velkým úhlem náběhu - při vzletu a přistání. Zásadní rozdíl představuje umístění motorů. Concorde má motory umístěné blíže těžišti vztlakových sil, což zjednodušuje pevnostní řešení křídla, ale na druhé straně poněkud komplikuje aerodynamický návrh. Zároveň to má dopad na skupinu řídících ploch - elevonů, která jsou u Concordu rozděleny do dvou skupin z každé strany motoru.

-	~~Dodatek IEEE 1394a, vydaný v roce 2000, upřesnil~~ a ~~vylepšil původní specifikaci~~. ~~Přidal podporu pro asynchronní~~ ~~streaming~~, ~~rychlejší rekonfiguraci sběrnice, spojování paketů~~ a ~~úsporný režim spánku~~. ~~IEEE 1394a nabízí několik výhod oproti IEEE 1394~~. ~~1394a je schopen rozhodčích zrychlení~~, což ~~sběrnici umožňuje urychlit rozhodčí řízení cyklů, což vede ke zlepšení efektivity. To také umožňuje řídit krátký restart sběrnice~~, při ~~kterém mohou být přidány nebo odebrány uzly, aniž by došlo~~ k ~~velkému poklesu v isochronním přenosu~~.	+	Dne 5. června [[1969]] překonal Tu-144 jako první civilní dopravní letoun na světě [[rychlost zvuku]] a 15. července téhož roku překročil rychlost [[Machovo číslo\|Mach 2.0]]. Nepříjemnou událostí se stala havárie letounu na pařížském aerosalonu v roce [[1973 v letectví\|1973]], kdy došlo při předvádění k tragické nehodě. Zkoušky letounu však dále pokračovaly a stroj byl dán do běžného civilního provozu na konci roku [[1976]], zpočátku jen pro přepravu nákladů. Od roku [[1977]] létal i s pasažéry, ale uskutečnil pouze 55 letů. V roce [[1978]] došlo u rozestavěného letounu k poruše těsnosti palivového systému a následnému požáru, což přinutilo posádku k nouzovému přistání na poli, při němž zahynuli z osmičlenné posádky dva zkušební inženýři. Od té doby byl letoun používán pouze k přepravě nákladů.
		+
		+	V 80. letech po zvýšení cen paliva se stal jeho provoz neekonomickým a byl ukončen. Roku [[1995]] byl jeden letoun Tupolev Tu-144 pod označením '''Tupolev Tu-144LL''' prodán americké [[NASA]] která na něm po dobu tří let prováděla zkoušky a měření. Tupolev Tu-144 byl nejrychlejším dopravním letounem na světě.
		+
		+	Dosáhl maximální rychlosti '''2 430 km/h'''.
	<noinclude>[[Kategorie:Článek DNE]]</noinclude>		<noinclude>[[Kategorie:Článek DNE]]</noinclude>

Sysop: Stránka Šablona:Článek dne/2020/47 přemístěna na stránku Šablona:Článek dne/2021/22: 2021

2021-01-04T19:59:36Z

Stránka Šablona:Článek dne/2020/47 přemístěna na stránku Šablona:Článek dne/2021/22: 2021

← Starší verze

Verze z 4. 1. 2021, 19:59

Sysop: Stránka Šablona:Článek dne/2019/81 přemístěna na stránku Šablona:Článek dne/2020/47

2020-01-06T11:05:31Z

Stránka Šablona:Článek dne/2019/81 přemístěna na stránku Šablona:Článek dne/2020/47

← Starší verze

Verze z 6. 1. 2020, 11:05

Sysop: Stránka Šablona:Článek dne/2018/81 přemístěna na stránku Šablona:Článek dne/2019/81: Nahrazení textu „Článek dne/2018/“ textem „Článek dne/2019/“

2019-01-07T12:17:41Z

Stránka Šablona:Článek dne/2018/81 přemístěna na stránku Šablona:Článek dne/2019/81: Nahrazení textu „Článek dne/2018/“ textem „Článek dne/2019/“

← Starší verze

Verze z 7. 1. 2019, 12:17

Sysop: Stránka Multimediaexpo.cz:Článek dne/2017/137 přemístěna na stránku Šablona:Článek dne/2018/81: 2018

2018-01-06T14:55:37Z

Stránka Multimediaexpo.cz:Článek dne/2017/137 přemístěna na stránku Šablona:Článek dne/2018/81: 2018

← Starší verze

Verze z 6. 1. 2018, 14:55

← Starší verze		Verze z 30. 9. 2021, 12:03
Řádka 11:		Řádka 11:
	Vedením vývoje letounu byla pověřena na Žukovské výzkumné a vývojové základně ([[letiště Ramenskoje]]) konstrukční kancelář Alexeje Tupoleva, syna slavného konstruktéra Andreje Tupoleva (1888 – 1972). Bylo rozhodnuto, že budou postupně vyvinuty dvě verze, nejprve s [[Dolet letadla\|doletem]] 4 000 km a později 6 000 km.		Vedením vývoje letounu byla pověřena na Žukovské výzkumné a vývojové základně ([[letiště Ramenskoje]]) konstrukční kancelář Alexeje Tupoleva, syna slavného konstruktéra Andreje Tupoleva (1888 – 1972). Bylo rozhodnuto, že budou postupně vyvinuty dvě verze, nejprve s [[Dolet letadla\|doletem]] 4 000 km a později 6 000 km.

-	[[Aerodynamika\|Aerodynamický]] návrh komplikoval velký rozsah výšek i provozních rychlostí. V průběhu vývoje prověřili konstruktéři několik desítek variant, zpočátku i s klasickými ocasními plochami, které kvůli nárůstu odporu vzduchu brzy zavrhli. Křídlo bylo postupně testováno v novém aerodynamickém tunelu na Žukovské základně, {{Nowrap\|na [[MiG-21\|MiG-21I]] „analog“}} i na prototypovém letounu. Úpravy byly později prováděny i během sériové výroby. Křídlo má prakticky symetrický profil, s výrazným podélným i příčným prohnutím a s dvakrát čtyřmi elevony. Bylo vyrobeno převážně z hliníkových slitin. Na tepelně nejnamáhanější součásti, jako náběžné hrana křídla, elevony nebo [[kormidlo]], však bylo nutno použít [[Titan (prvek)\|titanové]] slitiny a nerezovou ocel. Použití [[Kachna (letectví)\|kachních ploch]] bylo zpočátku odmítnuto kvůli destabilizaci hlavního křídla při vyšších rychlostech, později bylo navrženo velmi účinné řešení – jejich odklápění od [[trup letadla\|trupu]] pouze během vzletu a přistání. V těchto fázích letu se také sklápěla příď (včetně čelního krytu [[Kokpit\|pilotní kabiny]]), aby byl umožněn pilotům dostatečný výhled na VPD.	+	[[Aerodynamika\|Aerodynamický]] návrh komplikoval velký rozsah výšek i provozních rychlostí. V průběhu vývoje prověřili konstruktéři několik desítek variant, zpočátku i s klasickými ocasními plochami, které kvůli nárůstu odporu vzduchu brzy zavrhli. Křídlo bylo postupně testováno v novém aerodynamickém tunelu na Žukovské základně, {{Nowrap\|na [[MiG-21\|MiG-21I]] „analog“}} i na prototypovém letounu. Úpravy byly později prováděny i během sériové výroby. Křídlo má prakticky symetrický profil, s výrazným podélným i příčným prohnutím a s dvakrát čtyřmi elevony. Bylo vyrobeno převážně z hliníkových slitin. Na tepelně nejnamáhanější součásti, jako náběžné hrana křídla, elevony nebo [[kormidlo]], však bylo nutno použít [[Titan (prvek)\|titanové]] slitiny a nerezovou ocel. Použití [[Kachna (letectví)\|kachních ploch]] bylo zpočátku odmítnuto kvůli destabilizaci hlavního křídla při vyšších rychlostech, později bylo navrženo velmi účinné řešení – jejich odklápění od [[trup letadla\|trupu]] pouze během vzletu a přistání. V těchto fázích letu se také sklápěla příď (včetně čelního krytu [[Kokpit\|pilotní kabiny]]), aby byl umožněn pilotům dostatečný výhled na VPD.

	Klíčovým prvkem, určujícím vlastnosti stroje, jsou pohonné jednotky. Sověti však příhodný [[Proudový motor\|motor]] neměli k dispozici. Narychlo vyvinutý motor [[Kuzněcov NK-144]] měl sice výhodné charakteristiky, ale kvůli tomu, že značná část [[tah]]u byla dosahována pomocí [[přídavné spalování\|přídavného spalování]], vyznačoval se i značně vysokou spotřebou [[Petrolej\|paliva]]. Modernizovaná verze NK-144A přinesla sice určité zlepšení, ale spotřeba paliva byla stále zhruba dvojnásobná, než by bylo třeba k dosažení požadovaného doletu. Od roku 1964 však byl postupně vyvíjen [[Přídavné spalování\|neforsážní]] motor [[Kolesov RD-36-51]], který už zadané požadavky úspěšně splnil. Slabším místem ale zůstalo řízení [[vstupní ústrojí\|přívodu vzduchu]] k motorům při zachování přijatelných aerodynamických ztrát.		Klíčovým prvkem, určujícím vlastnosti stroje, jsou pohonné jednotky. Sověti však příhodný [[Proudový motor\|motor]] neměli k dispozici. Narychlo vyvinutý motor [[Kuzněcov NK-144]] měl sice výhodné charakteristiky, ale kvůli tomu, že značná část [[tah]]u byla dosahována pomocí [[přídavné spalování\|přídavného spalování]], vyznačoval se i značně vysokou spotřebou [[Petrolej\|paliva]]. Modernizovaná verze NK-144A přinesla sice určité zlepšení, ale spotřeba paliva byla stále zhruba dvojnásobná, než by bylo třeba k dosažení požadovaného doletu. Od roku 1964 však byl postupně vyvíjen [[Přídavné spalování\|neforsážní]] motor [[Kolesov RD-36-51]], který už zadané požadavky úspěšně splnil. Slabším místem ale zůstalo řízení [[vstupní ústrojí\|přívodu vzduchu]] k motorům při zachování přijatelných aerodynamických ztrát.