Sysop: 1 revizi

2013-11-22T12:05:28Z

1 revizi

← Starší verze

Verze z 22. 11. 2013, 12:05

Sysop: -- zbytečná kategorie

2011-10-18T22:49:17Z

-- zbytečná kategorie

Nová stránka

'''Severní dráha císaře Ferdinanda''' (KFNB, v originálním znění ''Kaiser Ferdinands-Nordbahn'') je název společnosti, která byla zřízena pro výstavbu a provoz [[železniční trať|železniční tratě]] z [[Vídeň|Vídně]] do [[Bochnia|Bochni]] s odbočkami do [[Brno|Brna]], [[Olomouc]]e, [[Opava|Opavy]], [[Bílsko-Bělá|Bílska-Bělé]] a ke skladům soli ve Dworech, [[Wieliczka|Wieliczce]] a u Bochni. Postupem času se však zabývala i jinými aktivitami, především těžbou černého uhlí.
Název KFNB se však kromě názvu společnosti vžil spíše jako název pro uvedenou železniční trať. Dodnes se mezi železničáři říká trati mezi [[Petrovice u Karviné|Petrovicemi u Karviné]] a [[Břeclav]]í „Ferdinandka“ a na rozdíl od zbytku republiky na její podstatné části panuje [[strana provozu|levostranný provoz]].
[[Soubor:Bahnkarte Deutschland 1849.jpg|thumb|right|250px|Mapa evropské železniční sítě z roku 1849. Můžeme na ní vidět rozvinutou síť tratí v Německých zemích a Prusku a podstatně řidší síť v Rakouské monarchii. Mezinárodní spojení bylo možné po trati Severní dráhy přes [[Prusko]]. Na mapě je zakreslena [[koněspřežná dráha]] z Českých Budějovic do Lince a z Prahy do Lán. Slabší čarou je znázorněna trať z Prahy do Drážďan, která byla v té době ve výstavbě.]]
== Vznik KFNB ==
[[Soubor:Erinnerungsplatte.Floridsdorf.Deutsch-Wagram.jpg|thumb|left|220px|Pamětní deska ve stanici Floridsdorf připomínající otevření úseku Floridsdorf - Deutsch-Wagram]]
[[Soubor:Dworzec Główny - detal fasady.jpg|thumb|left|220px|Nápis: ''Kaiser Ferdinands-Nordbahn'' na hlavním nádraží v [[Bílsko-Bělá|Bílsku-Bělé]]]]
[[Soubor:Wien-Nordbahnhof-1908.jpg|thumb|left|220px|Honosná budova [[Wien Nordbahnhof|Severního nádraží]] ve Vídni je jednou z několika koncových (neprůjezdných) nádraží, které v tomto městě postavily soukromé železniční společnosti.]]
[[File:CD class 682 007-0 from Vienna to Prague crossing the first bridge over Thaya.jpg|thumb|left|220px|SC [[Elektrická jednotka 680|Pendolino]] na mostě přes [[Dyje|Dyji]]]]
Autorem projektu [[železnice]] z [[Vídeň|Vídně]] do [[Halič]]e byl v roce 1829 [[Franz Xaver Riepl]]. Zajímavé je, při propočítávání předpokládané skladby přepravovaného zboží se v tomto projektu s [[uhlí]]m vůbec nepočítalo. Důvodem byl jeho spíš okrajový význam na začátku 19. století, přitom v 50. letech už se stavěla řada železnic právě především kvůli přepravě uhlí. V seznamu zboží se na předních místech umístili krmní [[vůl|voli]] a [[sůl]].<ref>[http://www.hornicky-klub.info/view.php?cisloclanku=2007070007 Velevýznamné výročí železničního spojení Ostravy a dolů se světem; Klát, Jaroslav]</ref>
Za datum vzniku firmy lze považovat 1. březen 1836, kdy byl zahájen úpis [[akcie|akcií]] této společnosti. O tři dny později pak [[císař]] [[Ferdinand I. Dobrotivý|Ferdinand I.]] podepsal privilegium na výstavbu železnice Vídeň - Bochnia. První [[valná hromada]] akcionářů se uskutečnila 25. dubna 1836. Během 15 dnů úpisu akcií byly shromážděny dostatečné prostředky, takže krátce na to mohla začít výstavba dráhy. Hlavním mecenášem nové firmy byl bankovní dům [[Salomon Mayer Rothschild|Salomona Mayera Rothschilda]], který sám požádal císaře o to, aby mohla být firma pojmenována jeho jménem.<ref>{{Citace monografie | příjmení = Schreier | jméno = Pavel | odkaz na autora = | titul = Příběhy z dějin našich drah | vydavatel = Mladá Fronta | místo = Praha | rok = 2009 | isbn = | kapitola = S lokomotivou napříč Moravou | strany = 40}}</ref>
== Budování hlavní tratí ==
Naplno se výstavba trati rozeběhla v roce 1837 a postupovalo se víceméně od Vídně směrem na sever. Jako první byl již v listopadu 1837 zprovozněn 13 km dlouhý úsek [[Floridsdorf]] - [[Deutsch-Wagram]]. Následovalo zprovoznění úseku [[Vídeň]] - Deutsch-Wagram (6. ledna 1838) a v srpnu téhož roku už jezdily pravidelné vlaky mezí Vídní a [[Gänserndorf]]em. První vlak dorazil z Vídně do [[Břeclav]]i 6. června 1839.<ref>{{Citace monografie | příjmení = Schreier | jméno = Pavel | odkaz na autora = Pavel Schreier | titul = Zrození železnic v Čechách, na Moravě a ve Slezsku | vydavatel = Baset | místo = | rok = 2004 | isbn = 80-7340-034-0 | kapitola = | strany = 270}}</ref>
Výstavba postupovala rychle kupředu, takže již 7. července 1839 přijel první vlak do [[Brno|Brna]], 1. září 1841 do [[Přerov]]a, 17. října 1841 do [[Olomouc]]e a 15. srpna 1842 do [[Lipník nad Bečvou|Lipníka nad Bečvou]].<ref>[http://historie-trati.wz.cz/ Historie železničních tratí v ČR, databáze; Sekera, Pavel]</ref> Pak se ovšem postup výstavby směrem na sever zastavil. Důvodem byla nevalná finanční situace společnosti, neboť stavební náklady, ale i náklady na pořízení kolejových vozidel a udržování provozu byly vyšší než se předpokládalo. Dráha sice nedostala finanční podporu od státu, o kterou žádala, ale neustále enormně rostoucí nakládka ve stanici Lipník firmě finančně velmi pomohla a pravděpodobně ji tak zachránila před [[bankrot]]em.<ref>{{Citace monografie | příjmení = Hons | jméno = Josef | odkaz na autora = | titul = Čtení o Severní dráze Ferdinandově | vydavatel = Nadas | místo = Praha | rok = 1990 | isbn = 80-7030-094-9 | kapitola = Do Lipníka | strany = 59 | jazyk = Čeština}}</ref>
Stavba trati dál za Lipník byla zahájena až v květnu 1844, ale hlavní část prací byla prováděna až od roku 1845. V tomto úseku byla také postaven [[tunel]]: v důsledku neúnosné zeminy v zářezu budovaném v obci [[Slavíč]] bylo rozhodnuto o nahrazení zářezu tunelem. Později se začalo tradovat, že tunel byl postaven na žádost císaře, který chtěl mít na této trati alespoň jeden tunel. Jedná se však pouze o legendu. V současnosti již je trať vedena jinudy, neboť 29. května 1895 byl tunel opuštěn.
Celý úsek z Lipníka do [[Bohumín]]a byl dokončen v roce 1847 a první slavnostní vlak dorazil do Bohumína 1. května 1847. Dokončení tohoto úseku mělo zpočátku význam především pro samotnou KFNB, neboť jí umožnil přístup k [[uhlí]] z dolů na Ostravsku.
Po dosažení Bohumína měla velký význam krátká spojovací trať z Bohumína do [[Prusko|pruského]] Annabergu (dnes [[Chałupki]]), čímž vzniklo první železniční spojení [[Vídeň]]-[[Berlín]]. Ta byla zprovozněna 1. září 1848 a došlo tím k napojení na pruskou železniční síť. Napojení [[Krakov]]a na KFNB bylo nakonec dosaženo použitím Krakovsko-hornoslezské dráhy (vedoucí přes pruské území), takže KFNB stačilo pouze postavit trať z Bohumína do nejbližší stanice této dráhy, tj. do [[Osvětim]]i. Po výstavbě tohoto úseku pak byl 1. března [[1856 zahájen]] provoz na celé hlavní trati KFNB [[Vídeň]] - [[Krakov]].
V letech 1845 - 1849 Severní dráha provozovala dopravu na státem vybudované a vlastněné trati z [[Olomouc]]e do [[Praha|Prahy]]. Smlouva však pro stát nebyla výhodná, protože dráha téměř všechny utržené peníze vykazovala jako utracené za náklady na provoz. Proto od 1. ledna 1850 stát tuto dráhu provozoval sám<ref>{{Citace monografie | příjmení = Schreier | jméno = Pavel | odkaz na autora = | titul = Příběhy z dějin našich drah | vydavatel = Mladá Fronta | místo = Praha | rok = 2009 | isbn = 978-80-204-1505-9 | kapitola = Éra státních drah | strany = 68}}</ref> (roku 1855 však stát tuto dráhu prodal soukromému konsorciu - vznikla tak [[Společnost státní dráhy]]<ref>{{Citace monografie | příjmení = Schreier | jméno = Pavel | odkaz na autora = | titul = Příběhy z dějin našich drah | vydavatel = Mladá Fronta | místo = Praha | rok = 2009 | isbn = 978-80-204-1505-9 | kapitola = Železnice soukromá | strany = 96}}</ref>).
==Moravsko-slezská severní dráha==
Po prohrané [[Prusko-rakouská válka|Prusko-rakouské válce]] v roce 1866 se císař [[František Josef I.]] rozhodl zmírnit bídu na válkou těžce zasaženém [[Morava|moravském venkově]] stavbou nových železnic, mimo jiné i tratě spojující [[Brno]] s [[Přerov]]em, [[Olomouc]]í a [[Šternberk]]em. Stavba trati byla podpořena zálohou v hotovosti na stavební výdaje, garantovaným zúročením kapitálu, odkupem přiměřené části akcií společnosti státem a osvobození od daní na 10 let. O koncesi na tuto trať byl velký zájem, ale proti kapitálově silné KFNB neměly ostatní účastníci šanci. Moravsko-slezská severní dráha měla od KFNB oddělené hospodaření, byla tedy dceřinou společností. Koncese byla KFNB udělena na 99 let s tím, že po 30 letech může stát společnost kdykoliv odkoupit.<ref>{{Citace monografie | příjmení = Hons | jméno = Josef | odkaz na autora = | titul = Čtení o Severní dráze Ferdinandově | vydavatel = Nadas | místo = Praha | rok = 1990 | isbn = 80-7030-094-9 | kapitola = Moravsko-slezská severní dráha | strany = 123-128 | jazyk = Čeština}}</ref>
Důvodem, proč musela KFNB oddělit hospodaření tratí Moravsko-slezské severní dráhy, bylo to, že tyto tratě byly budovány a státem podporovány podle koncesního zákona z roku 1855, zatímco starší tratě byly budovány na starším systému privilegií.<ref>{{Citace monografie | příjmení = Schreier | jméno = Pavel | odkaz na autora = | titul = Příběhy z dějin našich drah | vydavatel = Mladá Fronta | místo = Praha | rok = 2009 | počet stran = | kapitola = Železnice soukromá | strany = 114 | isbn = 978-80-204-1505-9 | jazyk = Česky }} </ref>
==Léta provozu==
V roce 1855 pak byly na KFNB napojena města [[Opava]] a [[Bílsko-Bělá|Bílsko]]. V následujících desetiletích pak probíhala výstavba dalších tratí v okolí hlavní spojnice Vídeň - Krakov, některé tratě pak KFNB koupila od jiných společností.
Severní dráha se zúčastnila stavební horečky budování místních drah, která probíhala po roce 1880 v souvislosti s vydáním zákona, který budování těchto tratí zvýhodnil.<ref>{{Citace elektronického periodika
| příjmení = Kunt
| jméno = Miroslav
| titul = Vedlejší (regionální) dráhy - problémy vzniku
| periodikum = archiv.kvalitne.cz
| rok vydání = 1996
| datum přístupu = 2010-03-18
| url = http://archiv.kvalitne.cz/studie/lokalky/index.htm}}</ref>
Roku 1886 končila původní [[koncese]], která byla udělena v roce 1836 na dobu 50 let. V 80. letech už stát změnil svůj pohled na hlavní železniční tratě a do budoucna už počítal s jejich postupným zestátňováním. Severní dráha však měla v [[Říšská rada|Říšské radě]] velký vliv a poslanci překvapivě dráze udělili druhou koncesi, která ale firmě dala za úkol vybudování celé řady nových tratí. Nová koncese platila do roku [[1904]], od tohoto roku měl stát na tratě společnosti výkupní právo trvající až do roku [[1940]].<ref>{{Citace monografie | příjmení = Hons | jméno = Josef | odkaz na autora = | titul = Čtení o Severní dráze Ferdinandově | vydavatel = Nadas | místo = Praha | rok = 1990 | isbn = | kapitola = Zápas o novou koncesi | strany = 156 | jazyk = Čeština}}</ref>
Roku 1898 byla postavena [[Železniční trať Petrovice u Karviné - Karviná|místní dráha Petrovice - Karviná]] nazývaná též [[Karvinská Místní dráha KFNB]] o délce 11,4 km, která spojovala stanici Petrovice (dnes Petrovice u Karviné) se stanicí KBD [[Karviná hlavní nádraží|Karvinná]] (dnes Karviná-Doly). Trať je vyjma úseku [[Petrovice u Karviné]] - [[Karviná město]], dříve [[Fryštát]], zrušena, ale dochovaly se na celém úseku téměř všechny železniční objekty.
KFNB také stavěla [[vlečka|vlečky]], z nichž zřejmě nejvýznamnější byla tzv. [[Báňská dráha]]. Stavba této vlečky mj. souvisela s tím, že již od roku 1855 byla KFNB také těžařskou společností, neboť zakoupila několik důlních jam a polí na Ostravsku.
Severní dráha byla jednou z největších železničních firem v [[Rakousko-Uhersko|Rakousku-Uhersku]]. Byla velmi zisková, kromě místních drah, které společnost z velké části stavěla pouze proto, že jí to ukládaly podmínky koncese. Ztráta místních drah však nebyla velká. Severní dráha byla na druhém místě v přepravených tunách uhlí, hned po [[Ústecko-teplická dráha|Ústecko-teplické dráze]].<ref>{{Citace monografie | příjmení = Hons | jméno = Josef | odkaz na autora = | titul = Čtení o Severní dráze Ferdinandově | vydavatel = Nadas | místo = Praha | rok = 1990 | isbn = 80-7030-094-9 | kapitola = Zestátnění Severní dráhy | strany = 204 | jazyk = Čeština}}</ref>
V osobní dopravě provozovala jednu z nejvýznamnějších tratí v monarchii, po které jezdily i mezinárodní rychlíky s [[lůžkový vůz|lůžkovými vozy]], včetně sezónních vlaků pro ruskou šlechtu z [[Petrohrad]]u. V jízdním řádu pro rok [[1906]] najdeme na hlavní trati z [[Přerov]]a do [[Břeclav]]i pět [[rychlík]]ů s přímými vozy do [[Berlín]]a, [[Varšava|Varšavy]] nebo [[Lvov]]a a dalších měst. V těchto vlacích byl obvykle zařazen i [[jídelní vůz]]. Dále zde jezdilo pět [[osobní vlak|osobních vlaků]].<ref>[http://www.rosmus.cz/dokumenty/160-let-drahy-cisare-ferdinanda-1841-2001.pdf 160 let Severní dráhy císaře Ferdinanda; kolektiv autorů]</ref> Ty však v této době mívaly mnohem delší trasy než dnes.
Firma tvrdě bojovala s konkurenčními společnostmi, především se [[Společnost státní dráhy|Společností státní dráhy]], která byla majitelkou trati z [[Vídeň|Vídně]] přes [[Brno]] do [[Praha|Prahy]]. Severní dráha se dokonce snažila zabránit vybudování části z Vídně do Brna a odvolávala se na privilegium, které ji tuto trasu zaručovalo. Nelze nezapomenout na to, že Severní dráha - stejně jako Společnost státní dráhy a některé jiné velké železniční firmy - měla ve své době u veřejnosti i části politiků velmi špatný kredit. Velkou nevoli budila věčná rivalita mezi těmito subjekty, stejně jako agresivní cenová politika. Velké firmy však byly většinou ziskové a stát se snažil o jejich pozdější zestátnění spíš ze strategických důvodů.
== Zestátnění KFNB ==
Od roku 1904 rakouský stát začal vyjednávat o zestátnění všech drah ve vlastnictví KFNB. K zestátnění nakonec došlo k 1. lednu 1906. Stát získal od KFNB hlavní trať i s odbočkami a vlečkami, kompletní vozový park a další příslušenství. V majetku KFNB pak zůstávají doly na Ostravsku a [[Báňská dráha]]. Provoz na této dráze však začaly zajišťovat státní dráhy na účet vlastníka.
Z KFNB se tak stala čistě těžařská společnost, která dále podnikala s pozměněným názvem: Severní dráha Ferdinandova. Společnosti měl stát od roku [[1909]] až do roku [[1988]] vyplácet rentu.<ref>[http://www.securityprinting.org/texty/otta_ferdinand.htm Jan Otto, "Ottův slovník obchodní" : Ferdinandova dráha severní]</ref> K definitivnímu zániku KFNB pak došlo v roce 1945, kdy byly doly této firmy znárodněny a začleněny do [[Ostravsko-karvinské doly|Ostravsko-karvinských dolů]].

== Tratě KFNB po zestátnění ==
Provoz na tratích převzaly [[Císařsko-královské státní dráhy|C. k. státní dráhy (k.k. StB)]], které pro ně zřídily ředitelství Wien-Nord. Po [[První světová válka|první světové válce]] byly trati rozděleny mezi tři nástupnické státy: [[Rakousko]], [[Československo]] a [[Polsko]]. Objem dopravy na hlavním tahu poklesl, pro [[Československo]] byly strategicky významné její dílčí úseky, které se staly součástí východozápadních spojnic. Ty byly také přednostně modernizovány. Během první republiky byla vystavěna tzv. Dluhonická spojka (mimo [[Přerov]]) a zdvojkolejněny úseky [[Břeclav]] - [[Brno]] a [[Přerov]] - [[Olomouc]] (- [[Česká Třebová]]).
Od 50. let byla uskutečňována [[elektrizace]] a modernizace tratí bývalé KFNB, nejprve severní větve v rámci projektu [[Trať družby]] ([[Praha]] - [[Čierna nad Tisou]]).

V 90. letech narostl význam tranzitní dopravy, úsek [[Břeclav]] - [[Petrovice u Karviné]] byl modernizován jako [[Druhý železniční koridor]].

==Související články==
*[[Historie železniční dopravy v Česku]]
*[[Ajznbonští tovaryši]]
==Poznámky==
<references/>
== Literatura ==
*[[Josef Hons|Josef HONS]] a kol., ''Čtení o Severní dráze Ferdinandově'', Praha 1990
*[http://lokomotivy.webzdarma.cz/hist.htm Stručná historie parního provozu – první parostrojní železnice]

{{Článek z Wikipedie}}
[[Kategorie:Doprava v Rakousku-Uhersku]]
[[Kategorie:Železniční tratě v Česku]]
[[Kategorie:Železniční tratě v Rakousku]]
[[Kategorie:Železniční tratě v Polsku]]
[[Kategorie:Doprava v Jihomoravském kraji]]
[[Kategorie:Doprava v Olomouckém kraji]]
[[Kategorie:Doprava v Moravskoslezském kraji]]
[[Kategorie:Zaniklé železniční společnosti]]

Severní dráha císaře Ferdinanda - Historie editací

Sysop: 1 revizi

Sysop: -- zbytečná kategorie